如今,汽车的未来取决于电气化的迹象来自德国的阿法尔特巴赫(Affalterbach),梅赛德斯-AMG的大马力狂人正在分享有关未来性能变型的细节。AMG正在开发一款将于今年晚些时候首次亮相的电动汽车,但目前,我们正在专注于为AMG GT 4门和C级轿车开发的新型E Performance插电式混合动力总成。

梅赛德斯-AMG的新动力总成正在采用所谓的“模块化”方法。这些新型号不是单用汽油发动机,而是将涡轮增压的四缸或八缸汽油发动机和前桥的九速自动变速器配对,后桥上的所谓电动机构(EDU)配对。封装了一个锂离子电池,一个用于所有560电池的冷却系统,一个强大的电动机,一个电控差速器以及一个单独的两速变速器。如果这听起来很复杂,那就好。

不过,AMG相信这种方法的优势,当看到双涡轮增压4.0的组合系统数字,如804马力(600千瓦)和738磅-英尺(1,001牛顿米)的扭矩时,就很难争辩了。升V8 E性能变型。这些数字大体上符合一些可笑的谣言。该装置将于今年晚些时候用于AMG GT 4门,它将在3.0秒内将时尚的轻便小摩托车降低到60。作为参考,目前的GT63 S四门轿车仅需配备双涡轮增压V8,即可在3.1秒内完成任务。

至于C级车,谣言是真的:下一代AMG C将配备涡轮增压2.0升四缸发动机。它与当前的AMG A45和CLA 45中使用的M139单元相同,但AMG将其纵向安装,而不是横向安装。

伴随着重新定位,梅赛德斯说有一款新的电动涡轮增压器与AMG One超级跑车中的涡轮增压器相同。这些举措使2.0升发动机的输出功率增加到442 hp(330 kW),然后才开始发挥作用。AMG承诺,这种新的四缸C级AMG与GT 4门一样都没有正式名称,它将“超越具有V8发动机且没有混合动力的同类汽车。”

在设计和设计这些新的动力总成时,AMG选择不只是简单地将其单独使用,而是要求来自英国Brixworth的Mercedes-AMG Petronas F1车队进行增援。连续七届世锦赛冠军不仅为上述电动涡轮增压器的开发做出了巨大贡献,而且为AMG在后装式EDU上的工作做出了巨大贡献。

两家AMG开发了一种电动机,其功率密度为每马力1磅,可以在10秒的爆发时间内部署201 hp(150)和236 lb-ft(320 Nm),并且始终以至少94 hp的速度运转(70千瓦)。还有一个皮带驱动的起动发电机,可产生14 hp(10.4 kW)的功率,并负责启动汽油发动机并在高压电池电量不足时运行某些诸如空调或照明之类的东西。

同时,这款6.1千瓦时的锂离子电池依靠液体冷却系统来防止可能降低性能的高温。高性能泵使3.7加仑的非导电流体循环通过各个电池中的冷却模块,然后循环至电池组本身的热交换器,然后将两个低温回路将其传递至前置散热器。这种复杂的管道将电池组保持在恒定的45摄氏度(华氏113度)温度下,从而优化了高性能电池的能量分配和能量回收能力。

EDU的集成式两速变速器遵循与保时捷对Taycan相似的方法。第一档从静止状态开始工作以提供即时加速,而电动执行器以每小时约87英里的速度接合第二档,以便在转速达到最高转速时更好地利用电动机。

摘自F1的书中的一页,EDU一直在运行。换句话说,没有任何特殊的技巧或方法来获得后驱动单元的性能-它总是在手边提供电动扭矩或重新获得能量。但这不是没有驾驶员选择的高性能德国汽车。AMG Dynamics系统将有七种驱动模式,四种不同的再生级别(包括梅赛德斯所说的一种模仿燃气发动机制动)和四种单独的模式。

这种新的动力总成方法所承诺的动力是非常令人兴奋的。燃气发动机和电动机可以串联工作以实现直线性能,而集成的后锁差速器可以控制拐角处的抓地力。如果驾驶员超过了后方的抓地力,电动马达可以横向传递扭矩,以代替传统的基于制动的稳定性控制,或者通过驱动轴传递至前轴,从而产生全轮驱动效果。

尽管AMG分享了一些内容,但是关于新的E Performance运动仍然有很多我们不知道的地方。这些车辆是插电式混合动力车,但该汽车制造商甚至没有给出有关6.1千瓦时电池续航力的丝毫暗示。我们也对充电时间或速度一无所知。万一您忘了,妈妈仍然会说AMG称之为新的E Performance C级和GT 4门。GT 73似乎很确定,但是四缸C级真的可以采用C63外壳吗?随着年份的到来,在我们希望能获得答案的众多问题中算出这些问题。

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